{"id":133100,"date":"2017-03-25T08:30:02","date_gmt":"2017-03-25T11:30:02","guid":{"rendered":"http:\/\/www.notibras.com\/site\/?p=133100"},"modified":"2017-03-25T08:30:38","modified_gmt":"2017-03-25T11:30:38","slug":"qual-deles-voce-prefere-creta-hr-v-renegade-e-kicks","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.notibras.com\/site\/qual-deles-voce-prefere-creta-hr-v-renegade-e-kicks\/","title":{"rendered":"Qual deles voc\u00ea prefere? Creta, HR-V, Renegade ou Kicks"},"content":{"rendered":"

Rafaela Borges<\/strong><\/p>\n

Os utilit\u00e1rios-esportivos s\u00e3o o tipo de carro que o brasileiro quer. Em 2016, o segmento ficou em segundo lugar em vendas (atr\u00e1s dos hatches), resultado impulsionado pelos compactos, categoria em que o l\u00edder \u00e9 o HR-V e o vice-l\u00edder, o Renegade.<\/p>\n

A concorr\u00eancia vem se mexendo e lan\u00e7ou, nos \u00faltimos meses, rivais para desafiar a hierarquia dos campe\u00f5es de Honda e Jeep. O Nissan Kicks chegou em agosto e, neste m\u00eas, vieram o esperado Hyundai Creta e o reestilizado Chevrolet Tracker, com o novo motor 1.4 turbo de at\u00e9 153 cv.<\/p>\n

Os l\u00edderes e as novidades travam disputa de vers\u00f5es de topo, com c\u00e2mbio autom\u00e1tico. O HR-V EXL sai a R$ 101.400 e o Renegade 1.8 Limited \u00e9 tabelado a R$ 97.990. O Kicks SL, que custa R$ 91.900, venceu por entregar conforto, boa dirigibilidade e muitos equipamentos por pre\u00e7o competitivo.<\/p>\n

O Tracker manteve a tabela da linha anterior e, a R$ 89.990 na vers\u00e3o LTZ, \u00e9 o mais barato desse quinteto pop. J\u00e1 o Creta Prestige, a R$ 99.490, s\u00f3 n\u00e3o \u00e9 mais caro que o HR-V.<\/p>\n

Dos dez mais vendidos, ficaram de fora o Ford EcoSport, que mudar\u00e1 em maio, o Peugeot 2008, que n\u00e3o tem c\u00e2mbio autom\u00e1tico na vers\u00e3o de topo, e o Duster, pois o Captur, que ser\u00e1 lan\u00e7ado neste trimestre, ter\u00e1 a miss\u00e3o de representar a Renault diante das op\u00e7\u00f5es mais caras do segmento.<\/p>\n

O motor 1.4 turbo da Chevrolet, que estreou no Cruze e agora est\u00e1 no Tracker, \u00e9 um dos melhores do mercado. Com inje\u00e7\u00e3o direta de combust\u00edvel, gera 153 cv e 24,5 mkgf de torque a apenas 2.000 rpm (com etanol). Combinado ao c\u00e2mbio de seis marchas, esse propulsor deixa o desempenho do utilit\u00e1rio digno de aplausos.<\/p>\n

O Tracker \u00e9 \u00e1gil desde as rota\u00e7\u00f5es baixas. Al\u00e9m disso, registrou, em ciclo urbano, consumo m\u00e9dio de 9,1 km por litro de etanol (aferido no computador de bordo).<\/p>\n

Mas nem s\u00f3 de pimenta se vive. Se o Kicks \u00e9 totalmente diferente do March, o Tracker \u00e9 como um Onix alto e turbinado. A dire\u00e7\u00e3o, que proporciona boas respostas em mudan\u00e7as de trajet\u00f3ria, contra-ester\u00e7a muito em pisos irregulares.<\/p>\n

A suspens\u00e3o, muito mole, faz com que a carroceria balance demais sem, em contrapartida, promover maior conforto em rodagem.<\/p>\n

O Tracker \u00e9 o \u00fanico participante do comparativo que n\u00e3o traz controle eletr\u00f4nico de estabilidade nem ar-condicionado digital. Al\u00e9m disso, o freio de estacionamento n\u00e3o \u00e9 el\u00e9trico, como no Kicks e no Creta.<\/p>\n

A favor, o Chevrolet traz a central multim\u00eddia mais intuitiva. O espa\u00e7o interno \u00e9 ruim e o acabamento, mediano.<\/p>\n

4\u00ba Hyundai Creta Prestige<\/strong>
\nO Creta tem proposta parecida com a do HR-V, focada na racionalidade. Por\u00e9m, no contexto geral ele est\u00e1 alguns pontos atr\u00e1s do l\u00edder de vendas. N\u00e3o em seus pontos altos, que s\u00e3o a ergonomia, melhor que a do Honda, e o espa\u00e7o interno. Como utiliza base do sed\u00e3 m\u00e9dio Elantra, sua cabine \u00e9 mais ampla que a dos rivais.<\/p>\n

O Hyundai n\u00e3o tem nenhuma falha grave em ergonomia. Tudo est\u00e1 bem \u00e0 m\u00e3o, o painel de instrumentos \u00e9 f\u00e1cil de ler e funcional e a tela do sistema multim\u00eddia, ampla e intuitiva. A nota baixa fica para a dificuldade para desativar o aviso sonoro de aproxima\u00e7\u00e3o de radares. O sistema, irritante, interrompe m\u00fasicas e at\u00e9 conversas telef\u00f4nicas via Bluetooth.<\/p>\n

A cabine \u00e9 bem montada e h\u00e1 amplo uso de tecido para passar sofistica\u00e7\u00e3o. O resultado \u00e9 correto, mas falta requinte a alguns materiais. Por fora, o desenho \u00e9 o mais conservador desse quinteto.<\/p>\n

O motor \u00e9 o mais potente, com at\u00e9 166 cv, que se fazem sentir nas retomadas acima das 3 mil rpm, condi\u00e7\u00e3o em que o Creta se sente mais em casa. Mas esse 2.0 decepciona em outras situa\u00e7\u00f5es, em parte por causa do casamento malsucedido com o c\u00e2mbio de seis marchas. A transmiss\u00e3o fica confusa constantemente, sem saber quando fazer as trocas.<\/p>\n

O consumo na cidade, de 6,5 km com um litro de etanol (aferido no computador de bordo), \u00e9 t\u00e3o ruim quanto o do Jeep.<\/p>\n

A suspens\u00e3o tem ajuste voltado ao conforto. O problema \u00e9 que o sistema deixa a desejar em firmeza e transmite sensa\u00e7\u00e3o de inseguran\u00e7a em alta velocidade e curvas fechadas.<\/p>\n

3\u00ba Honda HR-V EXL<\/strong>
\nO carro mais vendido da categoria \u00e9 como aquele sujeito certinho que todo mundo conhece. O HR-V n\u00e3o deixa a desejar em quase nada, mas n\u00e3o tem nenhum detalhe capaz de despertar paix\u00f5es.<\/p>\n

Em desempenho, o Honda n\u00e3o \u00e9 um exemplo de agilidade, mas, diante dos rivais deste comparativo, \u00e9 o segundo melhor. Seu 1.8 tem at\u00e9 140 cv com gasolina (com etanol, s\u00e3o 139 cv), o que n\u00e3o o impede de entregar respostas melhores que as do Creta, mais potente, em quase todas as situa\u00e7\u00f5es- principalmente em retomadas feitas em rota\u00e7\u00f5es baixas.<\/p>\n

O consumo \u00e9 mediano. Em ciclo urbano, o HR-V registrou 7,6 km\/l com etanol, aferidos no computador de bordo.<\/p>\n

O Honda \u00e9 bom de guiar. A suspens\u00e3o tem ajuste que privilegia a boa dirigibilidade, mas tamb\u00e9m \u00e9 uma das que mais transmitem aos ocupantes os impactos com o solo. Em compensa\u00e7\u00e3o, s\u00f3 HR-V e Renegade t\u00eam freios a disco na traseira.<\/p>\n

O desenho da carroceria agrada, mas n\u00e3o traz ousadia. A cabine pode at\u00e9 parecer s\u00f3bria demais, mas \u00e9 bem montada. Destoa do conjunto a sa\u00edda de ar do lado do passageiro, grandalhona.<\/p>\n

O HR-V peca em alguns aspectos de ergonomia. As entradas USB s\u00e3o dif\u00edceis de acessar e a tela da central multim\u00eddia, sens\u00edvel ao toque, nem sempre responde de imediato aos comandos. O acionamento do computador de bordo, feito por meio de alavanca sobre o painel, \u00e9 para l\u00e1 de antiquado.<\/p>\n

O que surpreende nesse Honda \u00e9 o pre\u00e7o, muito alto para um modelo cuja maior virtude \u00e9 \u201candar na linha\u201d.<\/p>\n

2\u00ba Jeep Renegade Limited<\/strong>
\nO Renegade \u00e9 t\u00e3o legal que fica mais prudente come\u00e7ar explicando por que ele n\u00e3o venceu. Al\u00e9m de ser R$ 6.090 mais caro que o Kicks, o Jeep tem um dos menores espa\u00e7os internos da categoria. Isso poderia ser relevado se n\u00e3o fosse o antigo motor 1.8 de at\u00e9 139 cv, que rende pouco e gasta muito.<\/p>\n

Como o propulsor acaba de ganhar 7 cv, o Jeep at\u00e9 teve uma melhora de desempenho, principalmente porque agora o c\u00e2mbio traz modo para segurar ainda mais as marchas, privilegiando as retomadas.<\/p>\n

O resultado, por\u00e9m, ainda \u00e9 insuficiente para seus 1.469 quilos, o maior peso do quinteto. O Renegade sofre para ganhar velocidade, fazer ultrapassagens e at\u00e9 mesmo encarar ladeiras.<\/p>\n

O consumo na cidade, de 6,5 km por litro de etanol (aferido no computador de bordo), \u00e9 alto, mas sua dirigibilidade \u00e9 um primor. O Renegade n\u00e3o traz toda a eletr\u00f4nica do Kicks, mas \u00e9 o \u00fanico do quinteto com suspens\u00e3o independente nos dois eixos. Com carroceria equilibrada e boas respostas de dire\u00e7\u00e3o, \u00e9 confort\u00e1vel e passa seguran\u00e7a a quem est\u00e1 ao volante.<\/p>\n

O estilo parrudo agrada e a cabine, com aspecto r\u00fastico e pl\u00e1sticos duros em algumas partes, \u00e9 bem acabada. A lista de itens de s\u00e9rie \u00e9 a maior do comparativo e o Jeep \u00e9 o \u00fanico com teto solar (opcional), que eleva seu pre\u00e7o a R$ 104.790.<\/p>\n

Embora a soma do valor das pe\u00e7as seja mais alta que a dos rivais (veja quadros), o pre\u00e7o da maioria delas \u00e9 equivalente ou at\u00e9 menor. O que aumenta a conta \u00e9 o farol de xen\u00f4nio, e isso n\u00e3o \u00e9 desvantagem: s\u00f3 o Renegade tem esse item.<\/p>\n

1\u00ba Nissan Kicks SL<\/strong>
\nO Kicks \u00e9 uma das mais bem sucedidas adapta\u00e7\u00f5es da ind\u00fastria automobil\u00edstica do Pa\u00eds nos \u00faltimos tempos. Com uma base de baixo custo (do March), a Nissan criou um carro bem diferente, que mostra sofistica\u00e7\u00e3o em diversos aspectos.<\/p>\n

A come\u00e7ar pela dirigibilidade, muito superior \u00e0 do hatch. \u00c9 a melhor do segmento (assim como a do Renegade), mesmo tendo suspens\u00e3o traseira por eixo de tor\u00e7\u00e3o. A Nissan usou e abusou da eletr\u00f4nica, com controles para chassi, carroceria e trajet\u00f3ria das rodas e achou o equil\u00edbrio perfeito entre conforto e seguran\u00e7a. O motorista encontra a melhor posi\u00e7\u00e3o ao volante com facilidade.<\/p>\n

O desempenho \u00e9 o principal sen\u00e3o do Kicks. Seu motor 1.6 n\u00e3o \u00e9 ruim \u2013 rodando com etanol na cidade, fez a boa m\u00e9dia de 8,6 km\/l (aferida no computador de bordo), a segunda melhor do comparativo.<\/p>\n

O problema \u00e9 que os 114 cv e 15,5 mkgf s\u00e3o insuficientes para dar \u00e2nimo ao carro, e o c\u00e2mbio CVT n\u00e3o ajuda no desempenho. Ainda assim, por ser leve o Kicks \u00e9 at\u00e9 mais \u00e1gil do que os n\u00fameros sugerem. As respostas demoram a chegar quando \u00e9 preciso fazer retomadas fortes, como em ultrapassagens, e tamb\u00e9m em subidas.<\/p>\n

O acabamento \u00e9 parecido com o do hatch, mas h\u00e1 muito tecido e imita\u00e7\u00e3o de couro para disfar\u00e7ar a simplicidade. O resultado \u00e9 bonito. O contorno de pl\u00e1stico preto que tenta reproduzir o \u201cblack piano\u201d nas sa\u00eddas de ar \u00e9 desnecess\u00e1rio.<\/p>\n

A lista de equipamentos \u00e9 ampla, mas o Nissan perde um ponto por n\u00e3o ter start&stop e controlador de velocidade.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Rafaela Borges Os utilit\u00e1rios-esportivos s\u00e3o o tipo de carro que o brasileiro quer. Em 2016, o segmento ficou em segundo lugar em vendas (atr\u00e1s dos hatches), resultado impulsionado pelos compactos, categoria em que o l\u00edder \u00e9 o HR-V e o vice-l\u00edder, o Renegade. A concorr\u00eancia vem se mexendo e lan\u00e7ou, nos \u00faltimos meses, rivais para […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":133102,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[72],"tags":[],"class_list":["post-133100","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-veiculos"],"acf":[],"yoast_head":"\nQual deles voc\u00ea prefere? 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