{"id":145561,"date":"2017-07-23T09:01:58","date_gmt":"2017-07-23T12:01:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.notibras.com\/site\/?p=145561"},"modified":"2017-07-24T09:21:31","modified_gmt":"2017-07-24T12:21:31","slug":"burocracia-entrava-recuperacao-de-estradas-privatizadas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.notibras.com\/site\/burocracia-entrava-recuperacao-de-estradas-privatizadas\/","title":{"rendered":"Burocracia entrava a recupera\u00e7\u00e3o de estradas"},"content":{"rendered":"

Alexa Salom\u00e3o e Lu Aiko Otta<\/strong><\/p>\n

As concession\u00e1rias de rodovias federais amargam uma intrincada lista de problemas. Apesar de cada empresa ser um caso particular e muitas serem v\u00edtimas de suas pr\u00f3prias decis\u00f5es equivocadas, especialistas em infraestrutura apontam dois tra\u00e7os em comum no imbr\u00f3glio: a solu\u00e7\u00e3o dos entraves depende do poder p\u00fablico e sua protela\u00e7\u00e3o custa caro – paralisa R$ 30,5 bilh\u00f5es de investimentos na melhoria e expans\u00e3o de estradas, segundo estimativa da Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Concession\u00e1rias de Rodovias (ABCR).<\/p>\n

“\u00c9 raro encontrar uma concession\u00e1ria que n\u00e3o tenha alguma discuss\u00e3o relevante com \u00f3rg\u00e3os p\u00fablicos afetando decis\u00f5es de investimentos”, diz a advogada Let\u00edcia Queiroz, especializada em infraestrutura. H\u00e1 indefini\u00e7\u00f5es contratuais por diverg\u00eancias entre \u00f3rg\u00e3os p\u00fablicos; morosidade do governo para tomar decis\u00f5es; dificuldade para garantir cr\u00e9dito e at\u00e9 investiga\u00e7\u00e3o na Opera\u00e7\u00e3o Lava Jato.<\/p>\n

Sob a gest\u00e3o de 21 concession\u00e1rias est\u00e3o 10 mil km de estradas federais pedagiadas consideradas a espinha dorsal do sistema de transporte nacional. A BR-163, no Centro-Oeste, rota de escoamento de gr\u00e3os; a Via-40, que liga Bras\u00edlia \u00e0 Minas Gerais; e as Auto Pistas Planalto Sul e Litoral Sul, trechos da BR-116 e da BR-101, no Paran\u00e1 e Santa Catarina, s\u00e3o algumas delas.<\/p>\n

O Estado entrou em contado com todas e comprovou a diversidade de problemas regulat\u00f3rios. “As dificuldades costumam variar de acordo com a etapa em que a concess\u00e3o foi feita”, diz Cl\u00e1udio Frischtak, da Inter.B Consultoria Internacional de Neg\u00f3cios. A primeira etapa, por exemplo, ocorreu nos anos 1990 e termina nos pr\u00f3ximos quatro anos. A preocupa\u00e7\u00e3o \u00e9 de que maneira a concession\u00e1ria entrega a estrada, pois os contratos n\u00e3o preveem prorroga\u00e7\u00e3o. Algumas empresas, por\u00e9m, alegam que h\u00e1 obras que n\u00e3o podem esperar, e se prop\u00f5em a faz\u00ea-las em troca de um tempo a mais na concess\u00e3o. Cerca de R$ 6 bilh\u00f5es de investimentos dessa ordem foram engavetados porque o governo prefere relicitar<\/p>\n

\u00c9 o caso da CCR, na Nova Dutra, que liga Rio a S\u00e3o Paulo. A concess\u00e3o termina em 2021, mas a empresa defende obras na via, incluindo a constru\u00e7\u00e3o de uma nova subida da Serra das Araras para melhorar o trajeto que tem quase um milh\u00e3o de usu\u00e1rios di\u00e1rios. A empresa promete R$ 3,5 bilh\u00f5es em investimento, mas o governo diz que \u00e9 preciso trocar o concession\u00e1rio e modernizar os contratos.<\/p>\n

Gatilho –<\/b>\u00a0Nas concess\u00f5es de segunda etapa, h\u00e1 temor em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 rea\u00e7\u00e3o do Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (TCU), que tem questionado as obras liberadas pela Ag\u00eancia Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Realizadas no governo de Luiz In\u00e1cio Lula da Silva, previu poucas obras e, em troca, garantiu aos motoristas tarifas baix\u00edssimas. Ficou c\u00e9lebre o ped\u00e1gio de R$ 0,99 que saiu vencedor na disputa pela Fern\u00e3o Dias, que liga Minas Gerais a S\u00e3o Paulo.<\/p>\n

Os contratos, por\u00e9m, preveem que quando o fluxo de ve\u00edculos atinge um determinado volume, \u00e9 poss\u00edvel fazer obras de amplia\u00e7\u00e3o, recebendo aportes do governo ou ganhando permiss\u00e3o para elevar a tarifa. O dispositivo \u00e9 conhecido como “gatilho de investimento”.<\/p>\n

Empresas dessa etapa t\u00eam R$ 12 bilh\u00f5es engatilhados para novas obras, mas n\u00e3o disparam R$ 1. “Enquanto o TCU n\u00e3o der ok \u00e0 ANTT, nada anda”, diz Cesar Borges, presidente da ABCR. As empresas tamb\u00e9m t\u00eam expectativa em rela\u00e7\u00e3o ao resultado da segunda revis\u00e3o quinquenal (a cada cinco anos) dos contratos.<\/p>\n

A situa\u00e7\u00e3o \u00e9 dram\u00e1tica na terceira etapa. Realizada no governo de Dilma Rousseff, a meta era induzir o crescimento, abrindo rotas. As empresas tinham de fazer duplica\u00e7\u00f5es mesmo sem demanda Em troca, receberiam cr\u00e9dito, com taxas de juros subsidiadas do BNDES.<\/p>\n

O mercado diz que s\u00e3o as concess\u00f5es da “tempestade perfeita”, porque deu tudo errado. Afora o fato de o Brasil ter entrado na recess\u00e3o, vencedores do leil\u00e3o eram ligados a construtoras investigas na Lava Jato. O BNDES cortou o cr\u00e9dito. Descontando parte do que foi feito, estima-se que elas represem R$ 12, 5 bilh\u00f5es em investimentos.<\/p>\n

A Galv\u00e3o Engenharia, que levou a BR-153, \u00e9 o caso extremo. Os acionistas foram presos, n\u00e3o recebeu um centavo do BNDES, n\u00e3o conseguiu nem construir pra\u00e7as da ped\u00e1gio, mas j\u00e1 gastou R$ 220 milh\u00f5es s\u00f3 na manuten\u00e7\u00e3o da estrada. “Podemos vender, devolver e at\u00e9 pedimos a caducidade, mas qualquer alternativa depende de defini\u00e7\u00e3o legal que ainda n\u00e3o existe”, diz Paulo Coutinho, presidente da concession\u00e1ria. O governo organizou um grupo em busca de solu\u00e7\u00e3o para essas empresas, mas ainda n\u00e3o chegou a uma defini\u00e7\u00e3o.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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